L’altra faccia della transizione “ecologica” (introduzione)

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Continua il nostro approfondimento sui temi dell’energia e della transizione ecologica. Dopo aver ospitato Umberto Minopoli (AIN), siamo lieti di inaugurare, grazie a Federica Balza che ci ha messo in contatto, un ciclo di riflessioni insieme a Mario Verna, direttore generale di Queen Car, che ringraziamo perché ci permette di parlare del settore automotive e delle sue prospettive.

Nessuna rivoluzione industriale è avvenuta per decreto, al contrario, nella diffusione dei “salti” tecnologici, il vantaggio comune è stato il driver che ne ha permesso lo sviluppo.

Tutti i cambiamenti imposti generano costi pubblici e privati che non sempre sono investimenti, spesso impegnano stati e cittadini per i decenni a venire e, probabilmente, servono a lobbies e settori dominanti per imporre piuttosto che risolvere.

Questo sta accadendo in Europa sul tema della cosiddetta transizione ecologica: è una scelta unilaterale che non migliorerà, anzi, peggiorerà, lo schema competitivo di molti paesi oltre che la dissipazione di risorse che non produrranno significativi effetti leva.

La questione della riduzione della CO2 è evidentemente fuorviante o, meglio, poco realistica per fondare su di essa una rivoluzione che peserà sulle tasche dei cittadini per molti decenni. Lo è per due ragioni sostanziali: la CO2 cosiddetta antropica rappresenta una percentuale inferiore al 4% di tutta quella prodotta in natura, l’Europa è irrilevante nella produzione della stessa sia per quantità che per trend.

Nonostante questo, siamo coloro che più stanno cavalcando questa “battaglia”, forse per inconsapevolezza, più probabilmente per ideologia.

Il settore da anni sotto la lente di ingrandimento è quello dell’auto.

Un settore strategico per l’Europa, non solo in termini di Pil e occupazione, soprattutto per la capacità che ha avuto nell’ultimo secolo di essere trainante per innovazione e tecnologia, per riduzione drastica del potere inquinante dei suoi motori a scoppio e di una crescita verticale sullo sviluppo dei sistemi di sicurezza di guida.

Nessun continente ha una presenza così numerosa di costruttori e brand automobilistici come l’Europa. Ma questa storia è stata snaturata negli ultimi anni, con uno scatto cool verso un rinnegamento di se stessi e uno slancio d’amore verso un’ideologia che viene da lontano. Eros e Thánatos, una consegna senza condizioni ad un futuro slegato dal presente, ad un frutto senza seme.

Le ragioni di una transizione complicata sono molte, intrecciate, ma semplici.

L’abbattimento delle emissioni dei motori a combustione interna è stato superiore al 90% nel passaggio da Euro0 a Euro6, lo è stato nella produzione, ma i tempi di allineamento sul parco circolante sono ancora lunghi da venire.

In Italia, per esempio, il 75% del parco circolante – cioè quasi 30 milioni di auto – sono motorizzate con tecnologia inferiore o uguale all’Euro5 e, di queste, oltre 11 milioni inferiore o uguale all’Euro3.
Il numero annuale di nuove vetture immatricolate è inferiore al milione e mezzo, i conti per immaginare il tempo che ci vorrà per allineare tutto il parco circolante sono facili da fare.

Inoltre, le nuove tecnologie e gli investimenti fatti sull’elettrificazione delle vetture hanno fatto salire sensibilmente il costo di transazione delle auto e, contestualmente, il potere di acquisto dei cittadini negli ultimi anni si è ridotto. Meno possibilità di spesa e prezzi più alti.
Il rischio di un “effetto Cuba”, macchine vecchissime che vengono riutilizzate, è concreto.

In conclusione, dovremmo essere in grado di rispondere a qualche domanda per capire se le scelte operate finora abbiamo senso.

  1. Quanto incide il parco circolante europeo sull’emissione di CO2
  2. Quanto impatterà su produzione e occupazione la svolta elettrica?
  3. Dove compreremo e quanto pagheremo tecnologie e materie prime che non abbiamo?
  4. Davvero questa svolta ridurrà le emissioni o ne sposterà solo la localizzazione?
L’autore – Mario Verna

Mario Verna, ex manager di FCA ed responsabile di SsangYong, è ora direttore generale di Queen Car a Torino.

Figlio del Liceo Classico Norberto Turriziani di Frosinone e della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Cassino inizia l’esperienza nel ramo commerciale di Fiat nel 2004 dove quasi due anni più tardi ricopre per Lancia la responsabilità di area; sales planner poco più di un anno dopo, definisce obiettivi di vendita, e sviluppa analisi di mercato, occupandosi anche della logistica.

Nel 2009, è a capo delle vendite Lancia nel distretto di Milano.
Nel 2012 è direttore della succursale del gruppo Fiat a Milano con la responsabilità delle vendite Fiat, Alfa, Lancia, Jeep e dei veicoli commerciali. Torna a Torino e si occupa di vendite e marketing di FCA in Italia, con particolare focus nella ridefinizione delle strategie dei singoli brand: pianifica e gestisce le quote di mercato, ottimizza i processi e di vendita, si occupa della formazione commerciale, del reclutamento e selezione di talenti per la forza vendita.

A ottobre 2015 è capo della logistica e della programmazione di Fca per poi passare in Ssangyong, con il compito di direzione generale del marchio nei mercati italiano e austriaco, con l’obiettivo di ampliare i risultati fino a quel tempo raggiunti dalla marca coreana.

Nel 2020 diventa direttore generale di Queencar con il compito di garantire un piano industriale ambizioso che vede aggiungere alla rappresentanza dei mandati coreani, giapponesi e indiani, i brand del gruppo Stellantis in un nuovo assetto di governance.

Profilo di successo in ambito didattico universitario, nelle piattaforme social e nel campo formativo comunicativo all’interno del mondo digitale con il progetto HTOH, concorre attivamente, con l’analisi di dati e mercati, al dibattito sulla mobilità sostenibile nell’ottica di costruire un sistema di offerta che veda al centro l’uomo e non trascuri un’economia lontana da slogan.


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